Ze wskazaniem na automat

Treść

Wbrew tezom komisji Millera podejście Tu-154M na lotnisko Siewiernyj w automacie nie było błędem. Wręcz przeciwnie. To tryb ręczny w takich warunkach odbiegałby od praktyki, zwłaszcza że tupolew został wcześniej poddany istotnym modyfikacjom.

Komisja Millera samolot Tu-154M poznawała dopiero przy okazji przeprowadzonego eksperymentu. Merytorycznie nadzorował go ppłk pilot Robert Benedict, który sam jednak tupolewem nigdy nie latał i nie zna jego systemów. Nic dziwnego, że ocena komisji skupiona była na dokumentacji, nie zaś na praktyce.

Z raportu wynika, że końcowe podejście do lądowania załoga wykonywała przy wykorzystaniu FMS, systemu zarządzania lotem (było to niezgodne z załącznikiem do instrukcji użytkowania w locie samolotu Tu-154M dotyczącym systemu FMS, w którym nakazuje się odłączenie autopilota od tego źródła nawigacji w procesie podejścia do lądowania). FMS za pośrednictwem ABSU sterował samolotem, utrzymując go na przygotowanej przez załogę trasie lotu.

Wysokość lotu dowódca statku powietrznego utrzymywał, sterując samolotem poprzez ABSU przy użyciu pulpitu PU-46. Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h. Nastrojone pomoce nawigacyjne NDB traktowane były przez załogę jako pomocnicze (źródłem odniesienia do kierunku lotu był system FMS).

Dlaczego kapitan załogi mjr Arkadiusz Protasiuk zdecydował się na tę opcję? Wyjaśnia to ppłk Bartosz Stroiński. Podobnie jak inni piloci nieistniejącego już 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego uznał, że ustalenia komisji ministra Jerzego Millera zawierają wiele krzywdzących tez, w tym o złym wyszkoleniu załogi.

Stroiński wskazuje, że wykonywanie przez załogę Tu-154M automatycznego podejścia na lotnisko Siewiernyj bynajmniej błędem nie było i w żadnym wypadku nie mogło przyczynić się do zaistnienia katastrofy. Dlaczego?

– Ten samolot przeszedł wiele modyfikacji i niektóre z nich doprowadziły do tego, że ręczne podejście do lądowania przy dwóch NDB [radiolatarniach – red.] było mocno utrudnione – podkreślił w wywiadzie udzielonym „Wprost”.

W rozmowie z „Naszym Dziennikiem” ppłk Stroński tłumaczy, że miał na myśli nie tyle samo sterowanie samolotem, co odczyt niektórych przyrządów. Chodzi mianowicie o wskaźnik automatycznego radiokompasu (ARK), który jest przesunięty do dołu kokpitu, przez co jego obserwacja może być utrudniona. Do tego wskaźniki te nie są dokładne.

Niewidoczne wskaźniki

Spostrzeżenia Stroińskiego potwierdza inny były pilot specpułku, latający – w odróżnieniu od Benedicta – na Tu-154M.

– Wskaźniki ARK były umieszczone w dole tablicy przyrządów i niewygodnie było kontrolować lot według tych wskaźników. Był to główny element utrudniający korzystanie z nich – ocenia lotnik.

Jak zauważa, komisja Millera wytykająca rzekomy błąd załodze Tu-154M badała prawidłowość wykonywania obowiązujących procedur, a w tym przypadku, przy podejściu według dwóch radiolatarni, nie powinno się korzystać z pomocy autopilota.

– W rzeczywistości jest jednak tak, że autopilot zawsze pomaga, bo pilot kontroluje tylko autopilota oraz przebieg lotu i ma możliwość lepszego rozłożenia uwagi. Wielu pilotów tak robi. Czasem jest tak, że przepisy mówią co innego, a praktyka podpowiada inne, wygodniejsze rozwiązanie – dodaje.

Także w ocenie innego doświadczonego pilota wojskowego w stopniu majora, do Tu-154M zostało zamontowane tyle automatyki, że wykonanie podejścia na lotnisku wyposażonym w radiolatarnie było łatwiejsze do zrealizowania w automacie.

Jak zauważa, do FMS można wprowadzić charakterystyczne punkty lotniska, jak próg pasa, przeciwległy próg pasa, środek lotniska, a komputer prowadzi samolot do wysokości, na której pilot ma kontakt wzrokowy ze światłami lotniska lub ziemią. Ponadto przy niskiej widoczności korzystanie z automatu, który skrupulatnie realizuje kolejne założone punkty lotu, stanowi dodatkowe zabezpieczenie.

Podejrzane stery

Podpułkownik Stroiński nie rozumie, dlaczego Tu-154M – wbrew wyartykułowanej woli załogi – kontynuował zniżanie. Pilot nie wyklucza, że powodem tego mogła być usterka, w tym np. zablokowanie steru samolotu. Dopytywany o tę sprawę przez „Nasz Dziennik” Stroiński dodaje, że „mogły wydarzyć się różne rzeczy, życie pisze różne scenariusze”.

Dlaczego Stroiński wrócił właśnie do tej tezy niemal po trzech latach od katastrofy? Warto przypomnieć, że „Nasz Dziennik” tuż po katastrofie opublikował ocenę dr. inż. Ryszarda Drozdowicza, specjalisty ds. aerodynamiki i lotnictwa, który stwierdził m.in., że okoliczności katastrofy wskazują „na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania”, a w maju 2010 r. przedstawiliśmy analizę grupy ekspertów, która wskazywała na to, że jedną z przyczyn wypadku mogła być właśnie awaria steru wynikająca z usterki hydrauliki samolotu lub bloku sterowania.

„Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojść także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na skutek celowego działania (to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia)” – pisał „Nasz Dziennik”.

Obecnie także doświadczony pilot wojskowy w stopniu majora nie wyklucza takiego scenariusza. – Kiedy taki samolot idzie do remontu, to powinno się cały czas patrzeć na ręce wykonawcy. Nie chciałbym tu nikomu czynić zarzutu, ale z pewnością ludziom, którzy znają ten samolot, przygotowanie takiej „awarii” nie sprawiłoby problemu – ocenia. Jak dodaje, samolot jest przed lotem sprawdzany i mało prawdopodobne jest, by w trakcie lotu przydarzył się tego rodzaju niewymuszony defekt. Nasz rozmówca przyznaje zarazem, że znane nam okoliczności wypadku uprawniają tezę o awarii steru.

– Bartosz Stroiński po trosze ma tutaj rację, bo skoro pada komenda „odchodzimy”, to w tym momencie powinno zostać wykonane odejście, a działanie załogi powinno być błyskawiczne. Tak powinno to wyglądać. Tak byliśmy szkoleni. Jeżeli lot trwał dalej w dół, to możemy domniemywać, że albo coś „zatrzymało” dowódcę załogi, jak utrzymuje raport Millera, albo była jakaś inna przyczyna, coś się działo na pokładzie. Tego komisja nie wyjaśniła i tak naprawdę nie wiadomo, co się stało – zauważa były pilot rządowego Tu-154M.

Jak dodaje, twierdzenia raportu Millera dotyczącego bezproduktywnego naciskania przycisku automatycznego odejścia przez dowódcę załogi nie można traktować jako pewnika, bo sama komisja przyznała, że naciśnięcie to nie jest nigdzie rejestrowane.

– Mamy tu do czynienia z gdybaniem, domysłami komisji. Przecież nie było kamery w kokpicie, a rejestratory nie zapisują naciśnięcia przycisku „uchod”. Dowodem na ustalony oficjalnie przebieg zdarzeń jest brak informacji o awarii w czarnych skrzynkach, ale czy na pewno każda awaria zostałaby tam zapisana? – podnosi lotnik.

Zdaniem por. rez. Artura Wosztyla, byłego pilota 36. SPLT, spostrzeżenie dotyczące potencjalnej usterki steru może mieć swoje źródło w analizie lotu samolotu w końcowej fazie i jego zbyt dużej prędkości zniżania.

– Oni mieli nienaturalnie dużą prędkość opadania. Teoretycznie można by założyć, iż doszło do zablokowania sterów. Niestety raport Millera niewiele tu wyjaśnia, bo nie opisuje szczegółowo tego, co stało się na tych 100 metrach – wskazuje pilot. I dodaje, że wprawdzie utrata sterów to wciąż tylko hipoteza, ale tego rodzaju przypadki w lotnictwie się zdarzały.

Autor: jc