Zawiódł pion żyroskopowy

Treść

Po remoncie w rosyjskiej Samarze Tu-154M o numerze burtowym 101 miał poważną awarię pionu żyroskopowego. Usterkę dokumentuje jeden z załączników do protokołu wojskowego, który opracowała Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego - ustalił "Nasz Dziennik". Pion żyroskopowy to część urządzenia związana z tzw. sztucznym horyzontem wskazującym położenie przestrzenne samolotu względem ziemi. Z jego informacji korzysta autopilot.
Awaria pionu żyroskopowego została szczegółowo opisana w jednym z załączników protokołu wojskowego opracowanego przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Protokół został przygotowany zgodnie z zasadami Instrukcji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Jest on głównym dokumentem, jaki sporządziła komisja. Jak mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" dr inż. Stanisław Żurkowski, przewodniczący podkomisji technicznej KBWLLP, to właśnie ten dokument, a nie raport końcowy (opracowany zgodnie z załącznikiem 13 konwencji chicagowskiej), jest podstawą do podejmowania dalszych decyzji - finansowych, organizacyjnych i personalnych - przez wskazane do tego instytucje. - Instrukcja wojskowa przewiduje, że od KBWLLP wymaga się sporządzenia właśnie protokołu wraz z załącznikami. Natomiast sporządzenie raportu końcowego w stylu icaowskim stanowiło pracę dodatkową - tłumaczy dr Żurkowski.
- Elementem kończącym prace komisji jest protokół wraz z załącznikami. Raport końcowy jest elementem dokumentu, który pozwolił wykluczyć trudny język techniczny, tak by ustalenia komisji były zrozumiałe. Merytorycznie dokumenty są identyczne. Oba te dokumenty są spójne - zapewnia z kolei ppłk Robert Benedict, członek komisji Jerzego Millera. Protokół został opatrzony załącznikami, wśród których znajdują się załączniki dotyczące wyszkolenia pilotów, pilotażu i opis lotniska Smoleńsk Siewiernyj. Jednym z załączników jest tzw. załącznik techniczny (nr 4) opracowany przez podkomisję techniczną KBWLLP. Aneks przedstawia historię samolotu, a więc m.in. wszystkie remonty, jakie on przechodził. - Bardzo szczegółowo został opisany ostatni remont w Samarze oraz moment odbioru maszyny przez stronę polską - mówi dr Żurkowski. - A także opis obsługi technicznej samolotu przed lotem 7 i 10 kwietnia ubiegłego roku - dodaje. Już po odbiorze z Samary w tupolewie doszło do awarii jednego z pionów żyroskopowych. - Ale to naprawiono - deklaruje Żurkowski. Pion żyroskopowy to część urządzenia związana z tzw. sztucznym horyzontem, który z kolei wskazuje przestrzenne położenie samolotu względem ziemi według dwóch osi: poprzecznej (kiedy samolot pochyli się na skrzydła) oraz pionowej (kiedy maszyna podnosi lub opuszcza dziób). Urządzenie zwane sztucznym horyzontem znajduje się na desce rozdzielczej u pierwszego i drugiego pilota. Żurkowski wyjaśnia, że do awarii doszło kilka miesięcy przed katastrofą smoleńską. Samolot naprawiała ekipa serwisowa z Samary. - Ale takie awarie zdarzają się w najbardziej nowoczesnych samolotach. Po odbiorze tego samolotu z Samary dochodziło do usterek, jednak zostały one usunięte na długi czas przed tym fatalnym lotem. Już 7 kwietnia samolot był w pełni sprawny - zapewnia. W sierpniu ubiegłego roku "Nasz Dziennik" informował, że przed lotem do Smoleńska Tu-154M był sprawdzany przez ekipę ściągniętą z zakładu w rosyjskiej Samarze. Naprawa miała miejsce w Warszawie. Według informacji, jakich udzielił nam wtedy płk Ryszard Raczyński, były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, mechanicy usuwali awarię bloku sterowania w układzie autopilota. Chodziło o kanał poprzeczny, odpowiedzialny za regulację przechyłu skrzydeł. Awaria autopilota przydarzyła się w trakcie transportu polskich ratowników powracających z misji na Haiti. Jak zapewniał wówczas płk Raczyński, została ona naprawiona przed 7 kwietnia ubiegłego roku. Pion żyroskopowy może wpływać na działanie autopilota. - W końcu każdy żyroskop jest wykorzystywany do utrzymania pewnych pozycji samolotu - mówią piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Autopilot "pobiera" informacje z pionu żyroskopowego. - Jeśli dochodzi do awarii pionu, autopilot albo się wyłącza, albo błędnie reaguje - zaznaczają. Na pytanie, czy awarie opisane przez komisję miały wpływ na bezpieczeństwo lotu, dr Żurkowski odpowiedział, że w 36. SPLT były podwyższone wymagania związane z usuwaniem wszelkich usterek. - Było absolutnie niedopuszczalne, by samolot poleciał z jakąkolwiek usterką. Było to bardzo rygorystycznie pilnowane - zapewnia. Warto przypomnieć, zaznacza Żurkowski, że 6 kwietnia odbył się komisyjny oblot Tu-154M; jednak z uwagi na to, że w kolejne dni, tj. 7 kwietnia (lot premiera Tuska do Smoleńska) oraz 8 kwietnia 2010 roku (lot dyspozycyjny na trasie Praga - Warszawa), były organizowane loty o statucie HEAD, a przerwa między tymi rejsami była mniejsza niż 48 godzin, lotu komisyjnego przed rejsem 10 kwietnia nie trzeba było powtarzać. Procedury bezpieczeństwa przewozów VIP-ów określa Instrukcja Head. Zgodnie z jej zapisami rozkaz lotu dla załogi wydaje się zawsze przed oblotem weryfikacyjnym - jego ważność trwa 48 godzin. Lot weryfikacyjny więc może być równie dobrze realizowany na dzień czy 30 godzin przez lotem właściwym. Po oblocie maszyny komisja weryfikacyjna sprawdza dokładnie samolot m.in. pod kątem ewentualnego wycieku paliwa czy oleju. 8 kwietnia 2010 r. tupolew miał kolizję w powietrzu. Do zdarzenia doszło tuż po starcie maszyny z lotniska w Pradze. Na pokładzie samolotu znajdował się wtedy premier Donald Tusk, który wracał ze spotkania z prezydentem USA Barackiem Obamą oraz z prezydentami państw Europy Środkowo-Wschodniej. Technicy, którzy sprawdzili maszynę w Warszawie, nie wykryli wtedy żadnych usterek technicznych. Tego typu kolizje w powietrzu mogą być groźne w skutkach. Zwłaszcza wtedy, kiedy dochodzi do zderzenia, podczas którego ptaki wpadają w silniki samolotu. Dlatego przed 10 kwietnia maszyna powinna była wykonać ponowny oblot weryfikacyjny. Finalnym odbiorcą wojskowego protokołu są "jednostki zainteresowane", czyli 36. SPLT i Dowództwo Sił Powietrznych, obowiązek dostarczenia go spoczywa na Inspektoracie MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. Jego szef, płk Mirosław Grochowski, zapewnia, że dokument, zatwierdzony przez premiera Donalda Tuska, został już do tych instytucji wysłany. O protokół do szefa resortu obrony może też wystąpić prokuratura wojskowa, która prowadzi postępowanie w sprawie katastrofy smoleńskiej. Zgodnie z przepisami Instrukcji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP odtajnienie protokołu wojskowego leży w gestii ministra obrony narodowej. To, że protokół zostanie ujawniony, nie jest jednoznaczne z tym, że ujawnione zostaną też jego załączniki. Członkowie komisji są zdania, że nie powinien być ujawniony zwłaszcza załącznik medyczny, ze względu na drastyczne opisy.
Anna Ambroziak
Nasz Dziennik 2011-08-16

Autor: jc