Ta lepsza strona konwencji

Treść

Sposób analizowania CVR to charakterystyczny przykład płynący z procedowania wypadku Boeinga 767. Potwierdza on tezę o rażącej odmienności standardów przyjętych przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w czasie badania katastrofy Tu-154M oraz tych stosowanych przez PKBWL podczas badania zdarzenia z udziałem Boeinga 767. Jedno warto podkreślić - oba postępowania zostały oparte na zasadach zapisanych w załączniku 13 do konwencji chicagowskiej. Tyle że co do wypadku na Okęciu są one przestrzegane.
Jak się okazało, rejestratory głosu mogły zostać przekazane do badania czy rozszyfrowania do innego państwa niż to, w którym zdarzył się wypadek, a które dysponuje odpowiednim sprzętem zapewniającym poprawny odczyt danych. Z takiego rozwiązania, które przewidywał załącznik 13 - o czym pisał "Nasz Dziennik" - nie skorzystał MAK. Rosjanie uparli się, że sami odczytają CVR, a co więcej - uznali mocno "podziurawiony" stenogram za wystarczający do sporządzenia końcowego raportu z badania katastrofy. Wszyscy pamiętamy też o problemach rosyjskich ekspertów z kopiowaniem zawartości CVR na potrzeby polskich badań - w pierwszej kopii brakowało około 17 s zapisu, na drugiej na przegrywane dane nałożyły się zakłócenia z sieci elektroenergetycznej. Prawdopodobnie problemów można było uniknąć, zwracając się z prośbą o obróbkę CVR np. do ekspertów francuskich, którzy mają nowoczesne laboratorium i duże doświadczenie w badaniu wypadków lotniczych.
Już jutro z Niemiec ma powrócić odszyfrowany rejestrator głosu z kokpitu Boeinga 767, który 1 listopada br. lądował awaryjnie na warszawskim Okęciu. Cockpit Voice Recorder (CVR) został powierzony niemieckim specjalistom, gdyż w Polsce nie ma sprzętu umożliwiającego przekształcenie zapisu cyfrowego w dźwiękowy, na którym mogą już pracować eksperci. Tego rodzaju czynności są w stanie wykonać specjalistyczne placówki, m.in. w Wielkiej Brytanii, Francji lub Niemczech. W Polsce na lotniskach wykorzystywane są urządzenia zapewniające bieżącą obsługę samolotów, a do tego wystarczają dane z rejestratora szybkiego dostępu, gdyż na co dzień nie ma potrzeby odczytu rozmów załogi. Sprzętem rozszyfrowującym CVR z Boeinga 767 nie dysponują też specjalistyczne ośrodki w Polsce. Jak zapewniał Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, czynności wykonywane w laboratorium BFU (federalnej komisji badania wypadków lotniczych w Braunschweig) nie będą strony polskiej nic kosztować, a czarna skrzynka znajduje się tam pod opieką polskich ekspertów i nie zostanie nikomu oddana. Jej zapis nie będzie poddany też żadnej obróbce. Zostanie jedynie odszyfrowany i nagrany. Współpraca jest możliwa dzięki porozumieniom, jakie obowiązują między komisjami lotniczymi krajów europejskich, które nawzajem świadczą sobie pomoc. Polska komisja współpracuje z amerykańską NTSB (National Transportation Safety Board), poprzez którą kontaktuje się z producentem samolotu, firmą Boeing.
W 767 znajdują się dwie czarne skrzynki rejestrujące rozmowy w kokpicie (CVR) oraz parametry lotu (Digital Flight Data Recorder). Ponadto samolot dysponuje polskim rejestratorem szybkiego dostępu (Quick Access Recorder), który także gromadzi dane dotyczące maszyny. Ten rejestrator jest wykorzystywany do bieżącej obsługi technicznej samolotu i został odczytany już w dniu wypadku. PKBWL dysponuje również danymi z DFDR. Jak zapewnił Maciej Lasek, zastępca przewodniczącego PKBWL, analiza zapisów trwa, a eksperci szykują się do odczytu danych z odszyfrowywanego CVR.
Inną zajmującą sprawą jest zachowanie Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej, który do czasu zakończenia śledztwa smoleńskiego wykluczył możliwość wydania stronie polskiej kluczowych dowodów. W przypadku "767" śledztwo prowadzi prokuratura cywilna, ale nie widać z jej strony żadnego sprzeciwu, gdy PKBWL wedle swojej oceny dysponuje, jak by nie było, jednym z dowodów w prowadzonym śledztwie.
Skąd takie różnice w podejściu do badania obu zdarzeń? W ocenie Ignacego Golińskiego, byłego członka PKBWL, czynności podejmowane w casusie boeinga są właściwe, gdyż badająca wypadek Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych jest organizacją cywilną, opierającą swoje działania na zapisach konwencji chicagowskiej, obejmującej cywilne statki powietrzne. - Załącznik 13 stosuje się do badania wypadków samolotów cywilnych. Zresztą cała konwencja chicagowska ma zastosowanie w lotnictwie cywilnym. Wypadek Tu-154M w Smoleńsku powinien być obowiązkowo badany na zasadzie umowy międzypaństwowej z 1993 roku, ale rząd zaniedbał tę kwestię - zaznaczył. Jak dodał, Rosjanie nie mieli prawa i obowiązku stosowania reguł konwencji, bo Tu-154M nie spełniał podstawowego warunku - nie był samolotem cywilnym. Efekt przyjętych niecelnie uregulowań prawnych był doskonale widoczny, a komisja pracująca pod kierunkiem ministra Jerzego Millera stała się zbywanym petentem w MAK i działała tylko na bazie tego, co przekazali jej Rosjanie.
Wedle dotychczasowych ustaleń, niepotwierdzonych oficjalnie przez PKBWL, pierwsza awaria układu hydraulicznego wypuszczania podwozia w Boeingu 767 miała miejsce tuż po starcie z Newark - w czasie chowania podwozia lub kilka chwil później. Miał pęknąć przewód w instalacji hydraulicznej. Awaria miała wówczas zostać zneutralizowana poprzez wyłączenie uszkodzonego obwodu. Kiedy doszło do usterki systemu awaryjnego wypuszczania podwozia? Nie wiadomo. Z naszych ustaleń wynika natomiast, że po awaryjnym lądowaniu służby techniczne zastały w kokpicie "wyciśnięty" bezpiecznik tego systemu, a po jego ponownym wciśnięciu podwozie udało się wypuścić. Przypadek ten szczegółowo bada PKBWL, która do czasu zakończenia postępowania nie chce komentować pojawiających się informacji na temat okoliczności zdarzenia. Z całą pewnością sprawa awaryjnego lądowania pozostawia pytania dotyczące źródeł problemów załogi: czy były to wyłącznie aspekty techniczne, czy też zadziałał tu również czynnik ludzki? Wczoraj prezydent Bronisław Komorowski docenił kunszt lotniczy załogi i uhonorował pilotów oraz służby naziemne odznaczeniami, za - jak podkreślono - "pomyślną akcję awaryjnego lądowania".
1 listopada br. Boeing 767 należący do PLL LOT lądował awaryjnie na Okęciu po tym, jak załodze nie udało się wypuścić podwozia. Nikt z 220 pasażerów i 11 członków załogi nie ucierpiał podczas zdarzenia. Pierwsze ekspertyzy PKBWL z badań mają zostać zawarte w raporcie wstępnym, który ma powstać na początku grudnia.

Marcin Austyn

Nasz Dziennik Wtorek, 8 listopada 2011, Nr 260 (4191)

Autor: au