Chcieli przejść nad pasem

Treść

Załoga Tu-154M 10 kwietnia 2010 r. nie chciała za pierwszym podejściem wylądować na lotnisku Siewiernyj. Mając świadomość bardzo trudnych warunków pogodowych, planowała przejść nad pasem na wysokości 100 metrów. Świadczą o tym zarówno komenda dowódcy "odchodzimy" potwierdzona przez drugiego pilota, jak i długie prowadzenie samolotu po górnej krawędzi ścieżki zniżania 2,4 stopnia. Ta ścieżka została wyraźnie załamana, gdy kontroler podał załodze niewłaściwe informacje dotyczące odległości samolotu od progu pasa. Bierność kontrolerów i niewytłumaczalny brak ostrzeżeń o za niskiej wysokości lotu doprowadziły do zderzenia samolotu z ziemią.
- Załoga naszego Tu-154M nie chciała za pierwszym podejściem wylądować, wiedząc o bardzo trudnych warunkach atmosferycznych, a jedynie przejść nad pasem na wysokości decyzji 100 metrów. Świadczy o tym decyzja I pilota mjr. Protasiuka potwierdzona przez II pilota i lot po górnej krawędzi kąta zniżania 2,4 st. do odległości ok. 3 km od progu pasa - zaznacza mjr Edward Kusek, mający za sobą pracę w wojskowych służbach łączności i ubezpieczenia lotów. Jego zdaniem, pozostaje pytanie, dlaczego ten plan nie został w praktyce zrealizowany. - To przejście nad pasem startowym na wysokości 100 metrów powinno być zrealizowane, nawet gdyby wysokościomierz na samolocie miał złe wskazania. Za to był odpowiedzialny kontroler strefy lądowania (KSL), który brakiem ostrzeżeń o za niskiej wysokości lotu dopuścił do zderzenia się samolotu z ziemią na kilometr przed pasem - dodaje.
Jak podkreśla, działanie osób na smoleńskiej wieży jest niewytłumaczalne, a szczególnie karygodne było utwierdzanie załogi przez KSL (kontrolera strefy lądowania), że zniżanie samolotu do wysokości decyzji jest dobre w sytuacji, gdy samolot leciał już poniżej tej wysokości. - Najbardziej obciążające kontrolera było podanie przez niego załodze odległości 2 km, gdy faktycznie było to 3 km do progu pasa, co skutkowało przedwczesnym wymuszeniem zniżania samolotu tak, aby przebił chmury akurat nad jarem - dodaje. Wszystko to działo się przy bardzo trudnych warunkach pogodowych, gdy załoga szczególnie musi polegać na pracy kontrolerów. 10 kwietnia 2010 roku dolna podstawa chmur tworzących się nad pasem startowym lotniska Siewiernyj wynosiła ok. 50 metrów. Oznacza to, że nad jarem chmury te mogły dochodzić do zerowej wysokości względem poziomu pasa startowego, a w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej panował tzw. kit pogodowy. To przedwczesne, wymuszone przebicie chmur nastąpiło w miejscu, gdzie stykają się one z ziemią i w chwili, gdy piloci dysponowali błędnymi wskazaniami wysokościomierza (zawyżał wskazania o ok. 160-180 m). W ocenie mjr. Kuska, błąd wskazań mógł być wynikiem podania załodze źle odczytanego ciśnienia lub parametru właściwie odczytanego, ale dla warunków panujących na sąsiednim lotnisku Smoleńsk Południe.
Nawet z ILS lata się wyżej
Równie krytycznie pracę kontrolerów z Siewiernego ocenia doświadczony pilot wojskowy w stopniu majora. Jak zaznacza, z tak nagannym sposobem pracy jak na smoleńskiej wieży w dniu katastrofy nie spotkał się przez lata służby na żadnym z lotnisk na terenie obecnej Federacji Rosyjskiej, jak i dawnego Związku Sowieckiego. - Kontrolerzy mają to we krwi, że kiedy widzą, iż załoga zeszła pod ścieżkę, od razu reagują. Niezwłocznie padała komenda, by przejść na drugie okrążenie, nabierać wysokości, itd. Na lotniskach Federacji Rosyjskiej nigdy po stronie kontrolerów nie było pobłażliwości w takich sytuacjach - podkreśla.
Pilot zgadza się z sugestią, że załoga Tu-154M leciała asekuracyjnie, lekko nad ścieżką, by zbliżając się do bliższej radiolatarni, zniżyć się do wysokości decyzji i przy braku widoczności progu pasa odejść na drugi krąg lub odlecieć na lotnisko zapasowe.
- W trudnych warunkach atmosferycznych, nawet mając do dyspozycji system ILS, leci się nieco nad ścieżką, z pewnym zapasem bezpieczeństwa. Najczęściej kiedy dochodzi się do widoczności świateł, wówczas schodzi się na ścieżkę i ląduje. We mgle żaden pilot nie "ciśnie do ziemi", tylko podchodzi z zapasem bezpieczeństwa. Ma jednak też świadomość, że podane z wieży warunki atmosferyczne pozwalają na lądowanie i trzeba być na taki manewr przygotowanym - dodaje nasz rozmówca.
W przypadku funkcjonowania na lotnisku systemu ILS pilot dokładnie widzi swoją pozycję na ekranie urządzenia. Przy lądowaniu takim jak na lotnisku w Smoleńsku załoga nie widzi ścieżki, ma ją jedynie "wyrysowaną" w wyobraźni - wie, jaką minimalną wysokość powinien mieć samolot na danej odległości i tego się trzyma, mając do pomocy wskazówki kontrolerów. - Przy lądowaniu na obiekcie wyposażonym tak jak lotnisko Siewiernyj dla pilota wyznacznikiem jest dalsza i bliższa radiolatarnia prowadząca. Przechodząc nad radiolatarnią, załoga dokładnie wie, na jakiej odległości od progu pasa się znajduje i jaką samolot powinien mieć wysokość. Omyłkowe przesunięcie przez kontrolera pozycji samolotu znajdującego się między radiolatarniami o kilometr bliżej pasa powoduje pewną dezorientację, pilot dostaje informację sugerującą, że musi zjechać z wysokością, a przecież im bliżej pasa się znajduje, tym to nurkowanie musi być większe, by dojść do właściwej ścieżki i nad bliższą radiolatarnią osiągnąć optymalną wysokość - podkreśla pilot.
Jak zauważa, na 3. kilometrze samolot powinien znajdować się na wysokości ok. 150-160 m, a na 2. kilometrze jest to już ok. 120 metrów. - Na tym etapie lotu to ogromna różnica. Nigdy nie spotkałem się z tym, żeby kontroler aż tak "przedobrzył". Zdarzały się odchyłki w lewo czy prawo albo niewłaściwa poprawka na wiatr. Owszem, załoga ma radiokompasy, GPS i może się podeprzeć tymi przyrządami, ale załoga przede wszystkim ufa komendom wydawanym przez kontrolera. Wierzy, że służby naziemne nie doprowadzą do kolizji samolotów czy do innej niebezpiecznej sytuacji - dodaje.
10 kwietnia 2010 r., kiedy samolot "spadł" pod ścieżkę, kontroler nie reagował aż do czasu, kiedy maszyna znalazła się na wysokości 17 m względem progu pasa i 67 m pod ścieżką. W polskich uwagach do raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) podkreślono, że "komenda "Horyzont 101" była wydana przez KSL zbyt późno, gdy znacznik samolotu zniknął ze wskaźnika (według zeznania)". Co więcej, "pomimo tego, że samolot przez 29 sekund znajdował się poza strefą, gdzie dopuszczalny błąd odchylenia liniowego przekroczył 1/3 liniowych wymiarów strefy dopuszczalnych odchyleń (...), KSL nie przekazał załodze informacji o jej niewłaściwej pozycji względem ścieżki, w dalszym ciągu błędnie informując ją o właściwym położeniu "na kursie i ścieżce"".
- Na tym etapie lotu, kiedy tylko samolot znalazł się pod ścieżką, od razu powinna była paść komenda: "dochodźcie do ścieżki", "trzymajcie wysokość", albo kontroler powinien odesłać samolot na drugi krąg, lub przynajmniej wydać polecenie: "lot poziomy". Wówczas załoga stabilizuje samolot i kiedy wraca się na właściwą wysokość, można kontynuować zniżanie. Reakcje kontrolerów 10 kwietnia 2010 r. były mocno spóźnione - ocenia pilot.
Marcin Austyn
Nasz Dziennik 2011-03-24

Autor: jc