737 złamał procedury?

Treść

Załoga Boeinga 737, która po starcie z Okęcia zdecydowała się zawrócić samolot, lądowała poniżej warunków minimalnych lotniska. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych bada, czy piloci złamali przepisy lotnicze - dowiedział się "Nasz Dziennik"

Do incydentu doszło 3 listopada. Samolot Boeing 737 należący do PLL LOT wystartował z Okęcia tuż po 19.30 z niemal trzygodzinnym opóźnieniem. Po około dwudziestu minutach lotu w kierunku Brukseli piloci zawrócili maszynę na Okęcie. Jak pierwotnie podano, powodem był problem ze szczelnością szyby w kokpicie. Później jednak okazało się, że przyczyną problemów był niezamknięty luk bagażowy. Samolot został przyjęty na Okęciu, mimo że lotnisko było tego wieczoru zamknięte dla ruchu lotniczego z powodu panujących nad nim trudnych warunków atmosferycznych. Samolot miał jednak wylądować w procedurze awaryjnej i po krótkiej kontroli odleciał do Brukseli. W ocenie lotników narodowego przewoźnika, postępowanie załogi było właściwe, a lądowanie mimo przekroczonych minimów lotniska nie stanowiło w tej sytuacji naruszenia przepisów. Jak usłyszeliśmy, lotnicy po zgłoszeniu problemu kontroli lotów mogli zadecydować o powrocie na Okęcie, mimo panujących tam trudnych warunków atmosferycznych.
Z taką opinią nie zgadzają się jednak wszyscy piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Dlaczego? Otóż dla każdego lotu wybierane jest lotnisko zapasowe dla trzech wariantów: dla lotniska startu, dla lądowania "po trasie" i dla lotniska lądowania docelowego. - Można startować poniżej warunków minimalnych dla lądowania, ale wtedy musi być określone lotnisko zapasowe na wypadek, gdyby coś się stało, aby tam można było bezpiecznie wylądować - mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot jednej z linii lotniczych. Jego zdaniem, załoga Boeinga 737 po starcie powinna przejść tzw. checklistę i jeśli stwierdzono by jakąś usterkę, podjąć próbę usunięcia problemu, a w razie niepowodzenia skierować maszynę na najbliższe lotnisko zapasowe, które jest w danej chwili w stanie przyjąć samolot, gdy najbliższe (w tym przypadku lotnisko startu) jest zamknięte dla ruchu lotniczego.
- Skoro są określone minima, to nie ma tu miejsca na odstępstwa. Gdyby w samolocie było mało paliwa i byłaby to jedyna szansa na wylądowanie, to sprawa wyglądałaby inaczej, ale jeśli było paliwo, były inne czynne lotniska, to piloci nie mieli prawa lądować na zamkniętym dla ruchu lotnisku - tłumaczy pilot.
Są określone minima dla załogi, samolotu i lotniska i one muszą być bezwzględnie dochowane. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ich przestrzeganie jest tym bardziej wskazane w przypadku, gdy załoga stwierdza problem techniczny z samolotem. Co więcej, w przypadku problemów z hermetyzacją nie było konieczności natychmiastowego lądowania. Można było - zachowując pułap poniżej 10 tys. stóp - bezpiecznie dolecieć do najbliższego lotniska zapasowego. Jak usłyszeliśmy, jeśli problem był poważny i trzeba było skorzystać z zamkniętego dla ruchu lotniska, należało nadać komunikat "mayday", który wymusza lądowanie priorytetowe, lub "pan-pan" (informujące o istotnej awarii niezagrażającej bezpośrednio bezpieczeństwu pasażerów). 3 listopada miała nie paść żadna z tych komend.
Czy załoga mogła złamać procedury? Sprawę bada Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, ale na obecnym etapie postępowania nie udziela żadnych informacji. Jak usłyszeliśmy, wstępny raport na temat tego zdarzenia ma być przygotowany na początku grudnia. Pytany o rozbieżności w interpretacji przepisów przez pilotów Piotr Lipiec, członek zespołu badającego incydent, zaznaczył jedynie, iż zadaniem Komisji jest wyjaśnienie przyczyn i okoliczności tego zdarzenia, a nie wskazywanie odpowiedzialności. Jak zasugerował, w kwestii interpretacji przepisów dotykających problemu, czy lądowanie powinno być wykonane, czy też nie, kompetentny jest Urząd Lotnictwa Cywilnego.
Ten przyznał - nie przesądzając o przebiegu wydarzeń z 3 listopada - że w przypadku problemów z hermetyzacją kabiny dowódca samolotu powinien obniżyć lot i szukać lotniska, na którym może wylądować. - Dowódca statku powietrznego powinien zejść poniżej poziomu FL100 (3000 m) i szukać lotniska, na którym może wylądować. To jest jego decyzja. Czyli jeśli lotnisko planowe nie spełnia wymagań operatora do lądowania (co ma określone w instrukcji operacyjnej), to szuka lotniska, na którym może wylądować (zapasowego) - wyjaśniła nam Katarzyna Krasnodębska, rzecznik prasowy ULC.

Marcin Austyn

Nasz Dziennik Poniedziałek, 21 listopada 2011, Nr 270 (4201)

Autor: au